Le ministre de l'équipement, des transports et du logement,
Vu la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique en langue française par le décret no 69-1158 du 18 décembre 1969 ;
Vu le code de l'aviation civile ;
Vu l'arrêté du 5 novembre 1987 modifié relatif aux conditions d'utilisation des avions exploités par une entreprise de transport aérien ;
Vu l'arrêté du 12 mai 1997 modifié relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public,
Arrête :

Art. 1er. - L'arrêté du 12 mai 1997 susvisé est modifié ainsi qu'il suit :
I. - A l'article 1er, après les termes : « dénommées ci-après exploitants », sont ajoutés les termes : « et à leur personnel ».
II. - A l'article 3 est ajoutée la phrase suivante :
« Dans le cas où la dérogation porte sur les exigences relatives à l'équipage de conduite figurant à la sous-partie N du document annexé, le ministre chargé de l'aviation civile consulte le conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile. Celui-ci peut charger un groupe d'experts d'émettre les avis correspondants en son nom. »

Art. 2. - Les définitions suivantes sont ajoutées au paragraphe OPS 1.003 : « Terminologie » de la sous-partie A « Introduction » de l'annexe de l'arrêté du 12 mai 1997 susvisé :
« 5. Composition de l'équipage :
L'équipage est constitué par l'ensemble des personnes embarquées pour le service de l'avion en vol. Il est placé sous les ordres d'un commandant de bord.
Il comprend les membres de l'équipage de conduite et les personnels des services complémentaires de bord.
Peuvent en outre être compris dans l'équipage les personnels navigants professionnels qui, en fonction soit de dispositions réglementaires, soit de dispositions prises par l'entreprise de transport aérien et définies au manuel d'exploitation, sont à bord dans le cadre d'une fonction pédagogique, de contrôle ou d'information concourant à la sécurité des vols de transport aérien.
L'équipage de conduite est formé des membres de l'équipage qui accomplissent les tâches liées aux fonctions "commandement", "pilotage", "mécanique", "navigation" et "télécommunications" telles que définies ci-dessous. Il participe aux tâches de la fonction "sécurité-sauvetage".
Le personnel des services complémentaires de bord est composé des membres de l'équipage n'accomplissant pas les tâches liées aux fonctions dévolues au personnel des sections A, B ou C mentionnées à l'article L. 421-1 du code de l'aviation civile. Il comprend notamment le personnel navigant commercial du transport aérien.
Un personnel navigant commercial (PNC) est un personnel des services complémentaires de bord qui exerce une activité liée à la présence de passagers et en particulier à la fonction "sécurité-sauvetage".
6. Fonctions des membres d'équipage :
La fonction "commandement" comprend la prise de toutes les décisions nécessaires à l'exécution de la mission et toutes les tâches prévues par le code de l'aviation civile ;
La fonction "pilotage" comprend les tâches permettant la manoeuvre de l'aviation en condition de vol à vue ou aux instruments (VMC ou IMC) pour suivre la trajectoire désirée ;
La fonction "mécanique" comprend les tâches qui permettent d'assurer au sol et en vol :
a) La vérification de l'aptitude au vol de l'avion et de ses équipements, en particulier après les interventions effectuées en escale ;
b) La mise en oeuvre et la surveillance des moteurs, des systèmes et des dispositifs propres à l'avion ;
c) L'exécution des manoeuvres particulières, de secours ou d'urgence pour parer aux défaillances de fonctionnement des moteurs, des systèmes et des dispositifs propres à l'avion ;
d) L'établissement du compte rendu de l'état technique de l'avion.
La fonction "navigation" comprend toutes les tâches permettant de déterminer :
a) La position géographique de l'avion ;
b) Le suivi de la route prévue, et le maintien de l'avion sur cette route avec un écart latéral et un écart longitudinal compatibles avec les normes en vigueur.
La fonction "télécommunications" comprend toutes les tâches permettant d'assurer les communications radioélectriques avec les aérodromes, les centres de contrôle et d'information en vol et les stations au sol des entreprises de transport aérien, et les écoutes nécessaires au déroulement du vol et de participer à la mise en oeuvre des équipements de radionavigation.
La fonction "sécurité-sauvetage" comprend toutes les tâches relatives à la surveillance et à la protection des passagers à bord de l'avion, lorsque ce dernier est en vol ainsi qu'au sol, lors des opérations de départ, d'arrivée ou lorsque la réglementation l'exige. Cette fonction comprend notamment :
a) L'application des consignes de sécurité et de sûreté, y compris les contrôles prévus par ces consignes ;
b) La surveillance de la cabine et de ses annexes, et la lutte contre les incendies ;
c) Les premiers secours aux passagers malades ou blessés ;
d) La protection de la cabine et des passagers en cas d'urgence, y compris l'organisation de l'évacuation d'urgence.
7. Routes transocéaniques et routes polaires :
Une route polaire est définie comme une route dont une partie du trajet est incluse dans une zone où la composante horizontale du champ magnétique terrestre est inférieure à 6 microtesla ;
Une route transocéanique est définie comme une route pour laquelle, sur une partie du trajet supérieure à 400 milles marins d'un seul tenant, aucune mesure radioélectrique émanant d'un moyen sol à moyenne portée n'est utilisable.
8. Pilote commandant de bord sous supervision :
Copilote ayant effectué l'ensemble des tâches et des fonctions d'un commandant de bord au cours d'un vol, de telle sorte qu'aucune intervention du pilote commandant de bord n'a été nécessaire. »

Art. 3. - La sous-partie B « Généralités » de l'annexe de l'arrêté du 12 mai 1997 susvisé est modifiée ainsi qu'il suit :
I. - Le paragraphe OPS 1.020 (a, 2) est complété par la phrase suivante :
« Pour les membres de l'équipage de conduite n'ayant pas exercé dans le transport aérien au sein d'un exploitant français avant le 1er juillet 1999 ou ne détenant pas de licence professionnelle délivrée conformément aux dispositions de l'arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l'aéronautique civile, ces connaissances devront notamment porter sur les matières précisées en appendice 1. A l'issue de cette formation, l'exploitant délivre un document attestant que cette formation a été suivie de manière complète et satisfaisante. »
II. - Il est ajouté un appendice 1 au paragraphe OPS 1.020 (a, 2) rédigé ainsi qu'il suit :
« Appendice 1 au paragraphe OPS 1.020 (a, 2) (Formation complémentaire au droit national).
a) Le programme de formation doit figurer au manuel d'exploitation et couvrir les points suivants :
1. Notions générales de droit :
Les sources du droit du travail et leur hiérarchie : lois et décrets, statuts, conventions collectives, accords d'entreprises, contrat de travail (notions générales).
Droits civil et pénal :
Notions adaptées à l'aéronautique sur :
- le droit civil ;
- le droit pénal et la procédure pénale.
Autorité, responsabilité civile et pénale du commandant de bord et des membres d'équipage.
Structure du code de l'aviation civile et des textes d'application (en particulier le recueil des arrêtés, décisions, instructions et circulaires).
2. La responsabilité du transporteur aérien :
Responsabilité civile vis-à-vis des passagers ;
Responsabilité civile vis-à-vis des tiers non passagers, en particulier à la surface ;
Responsabilité civile pour les marchandises transportées (notions) ;
Notions sur les assurances aériennes ;
Sensibilisation aux conséquences des infractions en cas de non-respect des limitations de nuisance.
3. L'administration française de l'aviation civile :
DGAC : SFACT, DNA, OCV, services régionaux et locaux ;
IGACEM : bureau Enquêtes-accidents ;
CMAC (conseil médical de l'aéronautique civile).
4. Statut du personnel navigant professionnel :
Relations entre le personnel navigant et l'Etat :
- inscription au registre ;
- infractions, conseil de discipline, sanctions, procédures de recours.
Relations entre le personnel navigant et l'employeur :
- contrat de travail ;
- durée.
5. Différences publiées vis-à-vis des annexes de l'OACI. »
III. - Le paragraphe OPS 1.085 « Responsabilités de l'équipage » est remplacé par les dispositions suivantes :
« OPS 1.085. Responsabilités de l'équipage :
a) Un membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses tâches :
1. Liées à la sécurité de l'avion et de ses occupants, et
2. Spécifiées dans les instructions et procédures décrites dans le manuel d'exploitation.
b) Un membre d'équipage doit :
1. Rendre compte au commandant de bord de tout incident qui a, ou aurait pu, mettre en cause la sécurité, et
2. Faire usage du système de comptes rendus d'incidents de l'exploitant conformément au paragraphe OPS 1.420. Dans tous ces cas, une copie du (des) compte(s) rendu(s) doit être communiquée au commandant de bord concerné.
c) Un membre de l'équipage ne doit pas exercer de fonctions sur un avion :
1. Lorsqu'il est sous l'effet de médicaments/drogues/alcool risquant d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité ;
2. S'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui sont assignées (notamment après une plongée profonde ou après un don du sang) ;
3. Ou s'il sait, ou pense, qu'il est fatigué ou s'il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.
d) Un membre d'équipage ne doit pas :
1. Consommer d'alcool moins de huit heures avant l'heure de présentation spécifiée pour le service de vol ou le début de la réserve ;
2. (Réservé) ;
3. Consommer de l'alcool pendant une période de service de vol ou lors d'une réserve.
e) En application des articles L. 422-2, L. 422-3 et L. 422-4 du code de l'aviation civile, le commandant de bord :
1. Est responsable pendant le temps de vol de l'utilisation en toute sécurité de l'avion et de la sécurité de ses occupants ;
2. A autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaire pour assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés ;
3. A autorité pour débarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il estime qu'elle peut constituer un risque potentiel pour la sécurité ou la salubrité de l'avion ou de ses occupants ;
4. Ne doit pas permettre l'admission à bord de l'avion d'une personne qui paraît être sous l'influence de l'alcool ou de médicaments/drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;
5. A le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;
6. Doit s'assurer que les passagers sont informés sur l'emplacement des issues de secours et l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinents ;
7. Doit s'assurer du respect, conformément au manuel d'exploitation, de toutes les procédures d'exploitation et listes de vérification ;
8. Ne doit pas autoriser un membre d'équipage à se livrer à une activité quelconque pendant le décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, en dehors des tâches exigées pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'avion ;
9. Ne doit pas permettre :
i) La mise hors service, la coupure ou l'effacement pendant le vol d'un enregistreur de paramètres, ni permettre l'effacement après le vol de données enregistrées dans le cas d'un accident ou incident, objet d'un rapport obligatoire ;
ii) La mise hors service ou la coupure d'un enregistreur de conversation pendant le vol, à moins qu'il n'estime que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées, devraient être préservées pour une enquête accident ou incident, ni que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le vol dans le cas d'un accident ou d'un incident, objet d'un rapport obligatoire ;
10. Doit décider ou non d'accepter un avion présentant des non-fonctionnements admis par la liste de déviations par rapport à la configuration de type (CDL)/liste minimale d'équipements (LME) ;
11. Doit s'assurer que la visite prévol a bien été effectuée.
f) Le commandant de bord ou le pilote auquel a été déléguée la conduite du vol doit, dans une situation d'urgence exigeant une décision et une action immédiates, prendre toute action qu'il estime nécessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut déroger aux règles, procédures et méthodes d'exploitation, dans l'intérêt de la sécurité. »
IV. - Le paragraphe OPS 1.090 est remplacé par les dispositions suivantes :
« OPS 1.090. Autorité du commandant de bord.
L'exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour s'assurer que toutes les personnes se trouvant à bord de l'avion obéissent à tous les ordres donnés par le commandant de bord dans le but d'assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés conformément à la législation en vigueur. »

Art. 4. - Le a du paragaphe OPS 1.420 de la sous-partie D « Procédures d'exploitation » de l'annexe de l'arrêté du 12 mai 1997 susvisé est remplacé par les dispositions suivantes :
« a) Incidents en vol :
En application de l'article R. 425-1 du code de l'aviation civile :
1. Le commandant de bord d'un avion doit soumettre un compte rendu à l'Autorité pour tout incident qui a menacé ou aurait pu menacer la sécurité du vol ;
2. Les comptes rendus doivent être transmis dans un délai de quarante-huit heures après l'occurrence de l'événement, sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent. »

Art. 5. - Il est ajouté à l'annexe de l'arrêté du 12 mai 1997 susvisé une sous-partie N « Equipage de conduite » conformément aux dispositions figurant en annexe au présent arrêté.

Art. 6. - Les dispositions de l'article 5 du présent arrêté sont applicables à partir du 1er juillet 1999 pour les exploitants dont la flotte comprend au moins un avion de masse maximale certifiée au décollage supérieure à 10 000 kg ou de configuration maximale approuvée en sièges passagers de vingt ou plus, et à partir du 1er octobre 1999 pour les autres exploitants. Elles remplacent à ces dates les dispositions relatives à l'équipage de conduite figurant dans le chapitre 6 « Equipage » de l'arrêté du 5 novembre 1987 susvisé. Les autres dispositions du présent arrêté sont applicables à compter du 1er juillet 1999.

Art. 7. - Le présent arrêté n'est pas applicable à la collectivité territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon.

Art. 8. - Le directeur général de l'aviation civile est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 15 mars 1999.

Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général de l'aviation civile,
P. Graff


A N N E X E
SOUS-PARTIE N. - EQUIPAGE DE CONDUITE
OPS 1.940. - Composition de l'équipage de conduite
(Voir appendices 1 et 2 au OPS 1.940.)
a) L'exploitant doit s'assurer que :
1. La composition de l'équipage de conduite et le nombre de membres d'équipage de conduite affectés aux postes de travail appropriés sont conformes au manuel de vol de l'avion, et ne sont pas inférieurs aux minimums spécifiés dans ce manuel ;
2. L'équipage de conduite comprend des membres d'équipage de conduite supplémentaires lorsque le type d'exploitation l'exige, et n'est pas inférieur au nombre spécifié dans le manuel d'exploitation ;
3. Tous les membres de l'équipage de conduite sont détenteurs d'une licence appropriée et en cours de validité, acceptable par l'Autorité, et sont dûment compétents et qualifiés pour exécuter les tâches qui leur sont attribuées ;
4. Des procédures acceptables par l'Autorité sont établies pour éviter le regroupement, au sein d'un même équipage, de membres d'équipage de conduite inexpérimentés (voir AMC OPS 1.940 a, 4) ;
5. Un pilote de l'équipage de conduite, titulaire d'une licence comportant les privilèges correspondants, est désigné commandant de bord, lequel peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote dûment qualifié ;
6. Lorsque le manuel de vol exige la présence d'un mécanicien navigant (MN) ou Ingénieur navigant de l'aviation civile (INAC), l'équipage de conduite inclut un membre d'équipage détenteur d'une licence de mécanicien navigant ou d'ingénieur navigant ;
7. Lorsqu'il engage à titre occasionnel les services de membres d'équipage de conduite, les exigences de la sous-partie N notamment sont respectées. A cet égard, une attention particulière doit être portée au nombre total de types ou variantes d'avions sur lequel un membre d'équipage de conduite peut exercer en transport aérien public, ce nombre ne devant pas dépasser les exigences prescrites aux paragraphes OPS 1.980 et OPS 1.981, y compris quand ses services sont engagés par un autre exploitant ; et
8. Les membres de l'équipage de conduite ont suivi la formation complémentaire au droit national décrite en appendice 1 au paragraphe OPS 1.020 (a, 2).
b) Equipage minimal pour les vols IFR ou de nuit. - Lors des vols IFR ou de nuit, l'exploitant doit s'assurer que :
1. L'équipage de conduite minimal de tout avion turbopropulseur dont la configuration maximale certifiée en sièges passagers est supérieure à neuf et de tout avion à réaction, est de deux pilotes ; ou
2. Tout autre avion non mentionné au sous-paragraphe (b, 1) ci-dessus, est piloté par un seul pilote dans les limites du respect des exigences de l'appendice 2 du paragraphe OPS 1.940. Si les exigences de l'appendice 2 ne sont pas respectées, l'équipage de conduite minimal est de deux pilotes.
c) Formation au travail en équipage. - Nul ne peut être pilote dans l'équipage de conduite d'un avion de dix passagers ou plus, ou d'un avion multiréacteur exploité avec un équipage d'au moins deux pilotes, s'il n'a reçu la formation pour le travail en équipage conforme au paragraphe FCL 1.261 (d).
Toutefois, en sont dispensés les pilotes répondant aux conditions de dispense figurant au paragraphe 6.3.3.2 de l'arrêté du 5 novembre 1987 susvisé.
OPS 1.945. - Stage d'adaptation et contrôle
(Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1.945.)
(Voir AMC OPS 1.945.)
(Voir IEM OPS 1.945.)
a) L'exploitant doit s'assurer que :
1. Un membre d'équipage de conduite suit un stage de qualification de type ou de classe respectant les exigences « FCL » lorsqu'il passe d'un type ou d'une classe d'avion à un autre type ou à une autre classe d'avion nécessitant une nouvelle qualification de type ou de classe ;
2. Un membre d'équipage de conduite suit un stage d'adaptation de l'exploitant avant d'entreprendre un vol en ligne sans supervision :
i) Lors d'un changement vers un avion pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est exigée ; ou
ii) Lors d'un changement d'exploitant ;
3. Tout stage d'adaptation de l'exploitant est dispensé par du personnel dûment qualifié et en conformité avec un programme de formation détaillé inclus dans le manuel d'exploitation et acceptable par l'Autorité ;
4. Le contenu de la formation nécessaire au stage d'adaptation de l'exploitant est établi en prenant en compte le niveau de formation antérieur du membre d'équipage de conduite, tel que noté dans les dossiers de formation prescrits par le paragraphe OPS 1.985 ;
5. Les normes minimales de qualification et d'expérience, requises par les membres d'équipage de conduite avant de suivre un stage d'adaptation de l'exploitant, sont spécifiées dans le manuel d'exploitation ;
6. Tout membre d'équipage de conduite subit les contrôles requis au paragraphe OPS 1.965 (b) ainsi que la formation et les contrôles requis au paragraphe OPS 1.965 (d) avant d'entreprendre les vols en ligne sous supervision ;
7. A l'issue des vols en ligne sous supervision, le contrôle requis par le paragraphe OPS 1.965 (c) est subi ;
8. Lorsqu'un membre d'équipage de conduite a entrepris un stage d'adaptation de l'exploitant, il n'effectue pas un service de vol sur un avion d'un autre type ou classe, avant que le stage ne soit achevé ou qu'il y soit mis fin ; et
9. La formation à la gestion des ressources de l'équipage est incluse dans le stage d'adaptation de l'exploitant (voir AMC OPS 1.945 a, 9, 1.955 b, 6, 1.965 e et IEM OPS 1.945 a, 9, 1.955 b, 6, 1.965 e).
b) En cas de changement de type ou de classe, le contrôle requis par le paragraphe OPS 1.965 (b) peut être combiné avec le test d'aptitude requis pour la qualification de type ou de classe par les exigences « FCL ».
c) Le stage d'adaptation de l'exploitant et le stage de qualification de type ou de classe requis par les exigences « FCL » peuvent être combinés.
OPS 1.950. - Formation aux différences
et formation de familiarisation
a) L'exploitant doit s'assurer qu'un membre d'équipage de conduite suit :
1. Une formation aux différences, prévoyant l'acquisition de connaissances supplémentaires et une formation sur un dispositif de formation approprié ou sur avion :
i) Lorsqu'il exerce sur une variante d'un avion de même type ou sur un autre type d'avion de la même classe que celui sur lequel il exerce normalement ; ou
ii) Lors d'un changement d'équipement ou de procédures intervenant sur des types ou variantes sur lesquels il exerce normalement.
2. Une formation de familiarisation, prévoyant l'acquisition de connaissances supplémentaires :
i) Lorsqu'il exerce sur un autre avion de même type ; ou
ii) Lors d'un changement d'équipement ou de procédures intervenant sur des types ou variantes sur lesquels il exerce normalement.
b) L'exploitant doit préciser dans le manuel d'exploitation les conditions pour lesquelles il est nécessaire d'effectuer une formation aux différences ou une formation de familiarisation.
OPS 1.955. - Désignation comme commandant de bord
(Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1.955.)
a) L'exploitant doit s'assurer que pour la promotion d'un copilote comme commandant de bord ou pour la prise de fonction directe comme commandant de bord :
1. Le manuel d'exploitation spécifie un niveau minimum d'expérience défini en appendice 1 au paragraphe OPS 1.955 ; et
2. Le pilote d'un équipage de conduite composé de plus d'un pilote suit un stage spécifique de commandement ;
3. Le pilote d'un avion multipilotes remplit une des conditions suivantes :
- a passé avec succès les épreuves « Droit aérien et procédures de contrôle de la circulation aérienne » (matière 010) de l'examen thérorique du brevet de pilote de ligne avion, ou
- est titulaire du certificat de droit aérien, ou
- en était dispensé au titre de la réglementation en vigueur avant la date d'applicabilité du présent arrêté.
b) Le stage de commandement requis au sous-paragraphe a, 2, ci-dessus doit être décrit dans le manuel d'exploitation et comprendre au minimum ce qui suit :
1. Une formation au simulateur de vol (y compris l'entraînement au vol orienté ligne) et/ou une formation en vol ;
2. Un contrôle hors ligne de l'exploitant en fonction commandant de bord ;
3. Une formation sur les responsabilités du commandant de bord ;
4. Une adaptation en ligne en tant que commandant de bord sous supervision. Un minimum de 10 étapes est nécessaire pour les pilotes déjà qualifiés sur le type d'avion (voir IEM OPS 1.945) ;
5. Un contrôle en ligne en tant que commandant de bord, comme requis au paragraphe OPS 1.965 (c) ainsi que la qualification de compétence de route et d'aérodrome requise au paragraphe OPS 1.975 ; et
6. Une formation à la gestion des ressources de l'équipage (voir AMC OPS 1.945 a, 9, 1.955 b, 6, 1.965 e et IEM OPS 1.945 a, 9, 1.955 b, 6, 1.965 e).
OPS 1.960. - Commandants de bord
titulaires d'une licence de pilote professionnel
a) L'exploitant doit s'assurer que :
1. Le titulaire d'une licence de pilote professionnel n'exerce, en tant que commandant de bord, sur un avion certifié à un seul pilote dans son manuel de vol que si :
i) Pour le transport de passagers en VFR à plus de 50 NM du terrain de départ, le pilote totalise plus de 500 heures de vol sur avion ou détient une qualification de vol aux instruments en état de validité ; ou
ii) Sur avion multimoteurs volant en IFR, le pilote totalise au minimum 700 heures de vol sur avion dont 400 heures comme commandant de bord ou comme commandant de bord exerçant sous la supervision d'un commandant de bord proposé par l'exploitant et agréé par l'Autorité comprenant 100 heures d'IFR dont au moins 40 heures sur multimoteurs. Ces 400 heures peuvent être remplacées par des heures en fonction copilote, sur la base de deux heures de copilote équivalentes à une heure de commandant de bord, à condition que ces heures aient été effectuées dans un système établi de travail en équipage de plus d'un pilote, prescrit dans le manuel d'exploitation ;
2. En complément au sous-paragraphe (a, 1, ii) ci-dessus, pour exercer en IFR seul pilote à bord, les exigences de l'appendice 2 au paragraphe OPS 1.940 sont satisfaites ; et
3. En complément au sous-paragraphe (a, 1) ci-dessus, pour exercer au sein d'un équipage de conduite comprenant plus d'un pilote, le stage de commandement requis au paragraphe OPS 1.955 (a, 2) est effectué avant d'exercer les fonctions de commandant de bord.
OPS 1.965. - Entraînements et contrôles périodiques
(Voir appendices 1 et 2 au paragraphe OPS 1.965.)
(Voir AMC OPS 1.965.)
(Voir IEM OPS 1.965.)
a) Généralités. - L'exploitant doit s'assurer que :
1. Chacun des membres de l'équipage de conduite subit des entraînements et des contrôles périodiques, et que ces entraînements et contrôles sont propres au type ou à la variante d'avion sur lequel l'équipage de conduite est autorisé à exercer ;
2. Un programme d'entraînements et de contrôles périodiques est défini dans le manuel d'exploitation et approuvé par l'Autorité ;
3. Les entraînements périodiques sont dispensés par le personnel ci-après :
i) Cours au sol et de rafraîchissement : par du personnel dûment qualifié ;
ii) Entraînements sur avion/simulateur de vol :
- pour les pilotes : par un instructeur de qualification de type (TRI) ou selon le cas un instructeur de qualification de classe (CRI), ou, pour la partie simulateur, un instructeur sur entraîneur synthétique de vol (SFI) ;
- pour les mécaniciens navigants (MN) ou ingénieurs navigants de l'aviation civile (INAC) : par un instructeur mécanicien navigant (IMN) ou un instructeur stagiaire mécanicien navigant (ISMN),
pourvu que le TRI, le CRI, le SFI, l'IMN ou l'ISMN satisfasse aux exigences de l'exploitant en matière d'expérience et de connaissance, de manière suffisante pour instruire sur les points spécifiés en appendice 1 au paragraphe OPS 1.965 (a, 1, i, A, et B) ;
iii) Entraînements sécurité-sauvetage et sûreté : par du personnel dûment qualifié ; et
iv) Entraînements à la gestion des ressources de l'équipage : par du personnel dûment qualifié ;
4. Les contrôles périodiques sont effectués par le personnel ci-après :
i) Contrôles hors ligne de l'exploitant : par un examinateur de qualification de type ou de classe de même spécialité ;
ii) Contrôles en ligne : par des personnels navigants techniques de même spécialité proposés par l'exploitant et agréés par l'Autorité ;
iii) Contrôles sécurité-sauvetage et sûreté : par du personnel dûment qualifié.
b) Contrôle hors ligne de l'exploitant :
1. L'exploitant doit s'assurer que :
i) Tout membre d'équipage de conduite subit les contrôles hors ligne de l'exploitant pour démontrer sa capacité à exécuter les procédures normales, anormales et d'urgence ;
ii) Le contrôle s'effectue sans références visuelles extérieures, lorsque le membre de l'équipage de conduite est appelé à exercer en IFR ;
iii) Chacun des membres de l'équipage de conduite subit les contrôles hors ligne de l'exploitant dans la (les) composition(s) d'équipage autorisée(s).
2. La période de validité d'un contrôle hors ligne de l'exploitant est de six mois calendaires à compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contrôle est subi dans les trois derniers mois calendaires de la période de validité d'un contrôle hors ligne précédent de l'exploitant, la période de validité s'étend alors de la date d'accomplissement jusqu'à la fin du sixième mois suivant la date d'expiration du contrôle hors ligne précédent de l'exploitant.
c) Contrôle en ligne. - L'exploitant doit s'assurer que tout membre d'équipage de conduite subit un contrôle en ligne sur avion, afin de démontrer sa capacité à mettre en oeuvre les procédures normales d'utilisation en ligne décrites au manuel d'exploitation. La période de validité d'un contrôle en ligne est de douze mois calendaires à compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contrôle est subi dans les trois derniers mois calendaires de la période de validité du contrôle en ligne précédent, la période de validité s'étend alors de la date d'accomplissement jusqu'à la fin du douzième mois suivant la date d'expiration du contrôle en ligne précédent.
d) Entraînement et contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté de l'exploitant. - L'exploitant doit s'assurer que tout membre d'équipage de conduite subit un entraînement et un contrôle sur l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage embarqués. La période de validité du contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté est de douze mois calendaires à compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contrôle est subi dans les trois derniers mois calendaires de la période de validité du contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté précédent, la période de validité s'étend alors de la date d'accomplissement jusqu'à la fin du douzième mois suivant la date d'expiration de ce contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté précédent.
e) Gestion des ressources de l'équipage (CRM). - L'exploitant doit s'assurer que tout membre de l'équipage de conduite suit, lors de l'entraînement périodique, un entraînement à la gestion des ressources de l'équipage. (Voir AMC OPS 1.945 a, 9, 1.955 b, 6, 1.965 e et IEM OPS 1.945 a, 9, 1.955 b, 6, 1.965 e).
f) Cours au sol et de rafraîchissement. - L'exploitant doit s'assurer que chaque membre de l'équipage de conduite effectue un cours au sol et de rafraîchissement au moins tous les douze mois. Si le cours est effectué dans les trois derniers mois précédant l'échéance de la période de douze mois calendaires, le prochain cours au sol et de rafraîchissement doit être accompli dans les douze mois calendaires suivant la date d'échéance initiale du cours au sol et de rafraîchissement précédent.
g) Entraînement sur avion/simulateur de vol. - L'exploitant doit s'assurer que chaque membre d'équipage de conduite effectue un entraînement sur avion/simulateur de vol au moins tous les douze mois calendaires. Si l'entraînement est effectué dans les trois derniers mois précédant l'échéance de la période de douze mois calendaires, le prochain entraînement sur avion/simulateur de vol doit être accompli dans les douze mois calendaires suivant la date d'échéance initiale de l'entraînement sur avion/simulateur de vol précédent.
OPS 1.968. - Qualification d'un pilote pour exercer
dans l'un ou l'autre des sièges pilotes
(Voir l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.968.)
a) L'exploitant doit s'assurer que :
1. Un pilote susceptible d'exercer dans l'un ou l'autre des sièges pilotes suit un entraînement et un contrôle appropriés ; et
2. Le programme de l'entraînement et du contrôle figure au manuel d'exploitation et est acceptable par l'Autorité.
OPS 1.970. - Expérience récente
a) L'exploitant doit s'assurer que :
1. Commandement de bord. - Un pilote ne peut exercer en tant que commandant de bord que s'il n'a effectué, dans les 90 jours qui précèdent, au moins trois décollages et trois atterrissages, à bord d'un avion du même type ou sur un simulateur du type d'avion sur lequel il exerce, qualifié et approuvé à cet effet, conformément aux dispositions de l'arrêté du 16 juillet 1998 relatif aux qualifications des simulateurs de vol avion ; et
2. Copilote. - Un copilote ne peut exercer ses fonctions s'il n'a effectué, dans les 90 jours qui précèdent, au moins trois décollages et atterrissages à bord d'un avion du même type ou sur un simulateur du type d'avion sur lequel il exerce, qualifié et approuvé à cet effet conformément aux dispositions de l'arrêté du 16 juillet 1998 relatif aux qualifications des simulateurs de vol avion.
3. Mécanicien navigant (MN) ou ingénieur navigant de l'aviation civile (INAC). - Un MN ou INAC ne peut assurer ses fonctions que s'il a exercé ces mêmes fonctions dans les 90 jours qui précèdent à bord d'un avion du même type ou sur un simulateur du type d'avion sur lequel il exerce, qualifié et approuvé à cet effet, conformément aux dispositions de l'arrêté du 16 juillet 1998 relatif aux qualifications des simulateurs de vol avion.
b) La période de 90 jours mentionnée aux sous-paragraphes a, 1, 2 et 3 ci-dessus peut être étendue à 120 jours maximum pour un membre d'équipage de conduite volant en ligne sous supervision d'un instructeur/examinateur de qualification de type. Pour des périodes au-delà de 120 jours, l'exigence d'expérience récente est satisfaite par un vol d'entraînement ou l'utilisation d'un simulateur de vol approuvé.
OPS 1.975. - Qualification à la compétence
de route et d'aérodrome
(Voir AMC OPS 1.975.)
a) L'exploitant doit s'assurer qu'avant d'être désigné comme commandant de bord ou comme pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée par le commandant de bord, le pilote a acquis une connaissance suffisante de la route devant être suivie et des aérodromes (y compris les dégagements), des infrastructures et des procédures à appliquer.
Pour les parcours transocéaniques et polaires, tout pilote qui n'a pas passé avec succès l'épreuve « Procédures opérationnelles » (matière 070) de l'examen théorique du brevet de pilote de ligne avion doit être titulaire du certificat transocéanique et polaire (TOP).
Les pilotes et les titulaires du brevet de navigateur ayant une expérience pratique de ces parcours sont dispensés de cette obligation.
b) La période de validité de cette qualification de compétence de route et d'aérodrome est de douze mois calendaires à compter de la fin :
1. Du mois d'accomplissement de la qualification ; ou
2. Du mois de la dernière utilisation de la route ou de l'aérodrome.
c) La qualification de compétence de route et d'aérodrome doit être renouvelée par l'utilisation du type de route et/ou d'aérodrome définis conformément à l'AMC OPS 1.975 pendant la période de validité prescrite au sous-paragraphe b ci-dessus.
d) En cas de renouvellement dans les trois derniers mois calendaires de la période de validité d'une qualification de compétence de route et d'aérodrome antérieure, la période de validité s'étend alors de la date de renouvellement jusqu'à la fin du douzième mois suivant la date d'expiration de la qualification de compétence de route et d'aérodrome antérieure.
OPS 1.978. - Programme de qualification avancée
a) Les périodes de validité des paragraphes OPS 1.965 et 1.970 peuvent être étendues si l'Autorité a approuvé un programme de qualification avancée établi par l'exploitant.
b) Le programme de qualification avancée doit comprendre une formation et des contrôles devant procurer et maintenir un niveau de compétence qui ne soit pas inférieur au niveau prescrit par les paragraphes OPS 1.945, 1.965 et 1.970.
OPS 1.980. - Activité sur plus d'un type ou variante
(Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1.980.)
(Voir AMC OPS 1.980.)
a) L'exploitant doit s'assurer qu'aucun membre d'équipage de conduite n'exerce sur plus d'un type ou variante d'avion, à moins que le membre d'équipage de conduite ne soit compétent pour le faire.
b) Lorsqu'il envisage l'activité sur plus d'un type ou variante, l'exploitant doit s'assurer que les différences et/ou similitudes des avions concernés justifient cette activité, en prenant en compte ce qui suit :
1. Le niveau de technologie ;
2. Les procédures opérationnelles ;
3. Les caractéristiques de manoeuvrabilité (voir AMC OPS 1.980 b et IEM OPS 1.980 b).
c) L'exploitant doit s'assurer qu'un membre d'équipage de conduite exerçant sur plus d'un type ou plus d'une variante respecte l'ensemble des exigences de la sous-partie N pour chaque type ou variante, à moins que l'Autorité n'ait approuvé l'utilisation d'une dispense en ce qui concerne les exigences d'entraînement, de contrôle et d'expérience récente.
d) L'exploitant doit spécifier dans le manuel d'exploitation des procédures appropriées et/ou des restrictions opérationnelles, approuvées par l'Autorité, pour toute activité sur plus d'un type ou variante couvrant :
1. Le niveau d'expérience minimum des membres de l'équipage de conduite ;
2. Le niveau d'expérience minimum sur un type ou variante avant de commencer l'entraînement et l'activité sur un autre type ou variante ;
3. Le processus par lequel des membres d'équipage de conduite qualifiés sur un type ou variante seront formés et qualifiés sur un autre type ou variante ;
4. Toutes les exigences d'expérience récente applicables pour chaque type ou variante.
OPS 1.981. - Activité sur hélicoptère et avion
a) Quand un membre d'équipage de conduite exerce à la fois sur des hélicoptères et des avions :
1. L'exploitant doit s'assurer que l'activité sur hélicoptère et avion est limitée à un type de chaque ;
2. L'exploitant doit spécifier dans le manuel d'exploitation des procédures appropriées et/ou des restrictions opérationnelles, approuvées par l'Autorité.
OPS 1.985. - Dossiers de formation
(Voir IEM OPS 1.985.)
a) L'exploitant doit :
1. Tenir à jour un dossier technique pour chaque personnel navigant technique, précisant notamment les entraînements, formations, qualifications et résultats des contrôles requis aux paragraphes OPS 1.020 (a) (2), 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 et 1.975, et être en mesure de fournir le relevé des heures de vol et de ses stages par période de référence ;
2. Tenir à la disposition du membre d'équipage de conduite concerné, sur demande de ce dernier, et lui permettre de viser les dossiers de tous les stages d'adaptation, entraînement et contrôles périodiques.
Appendice 1 au paragraphe OPS 1.940
Suppléance en vol de l'équipage de conduite
a) Un membre de l'équipage de conduite peut être suppléé en vol par un autre membre d'équipage de conduite dûment qualifié pour assurer ses tâches de membre d'équipage en fonction.
b) Suppléance du commandant de bord :
1. Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à :
i) Un autre commandant de bord qualifié ;
ii) Ou, pour les opérations au-dessus du FL 200, sauf cas de force majeure, un pilote qualifié comme défini au sous-paragraphe c ci-dessous.
c) Exigences minimales pour le pilote, suppléant du commandant de bord :
1. Licence de pilote de ligne en état de validité ;
2. Stage d'adaptation et contrôle (y compris le stage de qualification de type) comme prescrit au paragraphe OPS 1.945 ;
3. Tous les entraînements et contrôles périodiques comme prescrit aux paragraphes OPS 1.965 et OPS 1.968 ;
4. Qualification de compétence de route, comme prescrit au paragraphe OPS 1.975.
d) Suppléance du copilote :
1. Le copilote peut être suppléé par :
i) Un autre pilote dûment qualifié ; ou
ii) Un copilote de renfort en croisière, qualifié comme défini au sous-paragraphe e ci-dessous.
e) Exigences minimales pour le copilote de renfort en croisière :
1. Licence de pilote professionnel IFR en état de validité ;
2. Stage d'adaptation et contrôles, y compris la formation à la qualification de type, comme prescrit au paragraphe OPS 1.945, à l'exception des exigences relatives à l'entraînement au décollage et l'atterrissage ;
3. Tous les entraînements et contrôles périodiques comme prescrit au paragraphe OPS 1.965 à l'exception des exigences relatives à l'entraînement au décollage et à l'atterrissage ;
4. Exercer, en tant que copilote, en croisière uniquement et pas en dessous du FL 200 ; et
5. L'expérience récente comme prescrit au paragraphe OPS 1.970 n'est pas requise.
Toutefois, le pilote doit justifier d'une expérience récente sur simulateur et d'un entraînement de rafraîchissement aux techniques de pilotage à des intervalles n'excédant pas 90 jours. Cet entraînement de rafraîchissement peut être combiné avec l'entraînement prescrit au paragraphe OPS 1.965.
f) Suppléance du mécanicien navigant (MN) ou de l'ingénieur navigant de l'aviation civile (INAC). - Un MN ou INAC peut être suppléé en vol par un membre d'équipage détenteur d'une licence de mécanicien navigant ou d'ingénieur navigant ou par tout membre d'équipage de conduite dûment qualifié et acceptable par l'autorité.
Appendice 2 au paragraphe OPS 1.940
Exploitations monopilotes en régime IFR ou de nuit
a) Les avions mentionnés au paragraphe OPS 1.940 (b, 2) peuvent être pilotés en IFR ou de nuit par un seul pilote à condition de satisfaire aux exigences suivantes :
1. L'exploitant doit inclure dans le manuel d'exploitation un programme de stage d'adaptation et d'entraînement périodique qui comprenne les exigences supplémentaires nécessaires pour une exploitation monopilote ;
2. En particulier les procédures du poste de pilotage doivent comprendre :
i) La gestion des moteurs et les manoeuvres d'urgence ;
ii) L'utilisation des check-lists normales, anormales et d'urgence ;
iii) Les communications ATC ;
iv) Les procédures de départ et d'approche ;
v) La gestion du pilote automatique ; et
vi) L'utilisation d'une documentation simplifiée en vol.
3. Les contrôles périodiques exigés au paragraphe OPS 1.965 doivent être effectués en situation de conduite monopilote sur le type ou classe d'avion donné et dans un environnement représentatif de l'exploitation ;
4. Le pilote doit avoir effectué un minimum de 50 heures de vol sur avion de ce type ou classe, en régime IFR, dont 10 heures comme commandant de bord ;
5. L'expérience récente minimale requise pour un pilote exerçant seul à bord en IFR ou de nuit doit être de 5 vols IFR dont 3 approches aux instruments dans les 90 jours précédant le vol projeté, sur le même type ou classe d'avion, en tant que pilote seul à bord. Cette exigence peut être remplacée par un contrôle sur une approche aux instruments IFR avec le même type ou classe d'avion ; et
6. Conditions portant sur les étapes et la période de vol :
Les étapes concernées sont les étapes limitées à :
- quatre heures si l'avion est équipé d'un pilote automatique complet en bon état de fonctionnement (stabilisation des trois axes et tenue de l'altitude) ;
- deux heures si l'avion n'est pas équipé du pilote automatique décrit ci-dessus.
La période de vol est limitée à six heures.
Appendice 1 au paragraphe OPS 1.945
Stages d'adaptation de l'exploitant
(Voir AMC OPS 1.945.)
(Voir IEM OPS 1.945.)
a) Un stage d'adaptation de l'exploitant doit comprendre :
1. Une formation et un contrôle au sol couvrant les systèmes de l'avion, les procédures normales, anormales et d'urgence ;
2. Une formation et un contrôle de sécurité-sauvetage, qui doivent être effectués avant le début de la formation sur avion ;
3. Une formation à la gestion des ressources de l'équipage ;
4. Une formation et le contrôle associé requis au paragraphe OPS 1.965 (b) sur avion ou simulateur de vol ; et
5. Une adaptation en ligne sous supervision et le contrôle en ligne requis au paragraphe OPS 1.965 (c).
b) Le stage d'adaptation de l'exploitant doit être dispensé dans l'ordre fixé au sous-paragraphe a ci-dessus.
c) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite n'a pas auparavant suivi un stage d'adaptation de l'exploitant, celui-ci doit s'assurer qu'en plus des prescriptions du sous-paragraphe a ci-dessus, le membre d'équipage de conduite suit une formation au premier secours et, le cas échéant, un entraînement aux procédures d'amerrissage, avec utilisation des équipements en milieu aquatique.
Appendice 1 au paragraphe OPS 1.955
Désignation comme commandant de bord
Nul ne peut être commandant de bord d'un avion multipilote :
- s'il n'est titulaire de la licence de pilote de ligne Avion, et
- s'il n'a effectué, à titre civil ou militaire, au moins 1 000 heures de vol dont 300 heures sur avion multipilote, dans le transport aérien public ou dans des conditions d'exploitation conformes à celles du transport aérien public.
La conformité des heures de vol aux conditions d'exploitation du transport aérien public ne pourra être établie que si les vols ont été effectués à titre professionnel et en application d'un document d'exploitation, dont les procédures et les méthodes doivent être en accord avec celles prévues pour le transport aérien public, notamment en ce qui concerne la répartition des tâches à bord et les limitations opérationnelles.
Appendice 1 au paragraphe OPS 1.965
Entraînements et contrôles périodiques. - Pilotes
(Voir AMC OPS 1.965.)
(Voir IEM OPS 1.965.)
a) Entraînements périodiques. - L'entraînement périodique doit comprendre :
1. Un cours au sol et de rafraîchissement :
i) Le programme du cours au sol et de rafraîchissement doit comprendre :
A. Les systèmes avion ;
B. Les procédures et règlements opérationnels, y compris le dégivrage/antigivrage au sol (voir AMC OPS 1.345 a) et l'incapacité du pilote (voir AMC à l'appendice 1 du paragraphe OPS 1.965) ; et
C. Un bilan des accidents-incidents et événements.
ii) Les connaissances faisant l'objet du cours au sol et de rafraîchissement doivent être contrôlées au moyen d'un questionnaire ou de tout autre moyen adéquat.
2. Un entraînement sur avion/simulateur de vol :
i) Le programme d'entraînement sur avion-simulateur de vol doit être établi de façon que toutes les défaillances majeures des systèmes avion ainsi que les procédures associées aient été couvertes sur une période de trois ans ;
ii) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectués sur avion, la panne moteur au décollage et à l'atterrissage doit être simulée ;
iii) L'entraînement sur avion/simulateur de vol peut être combiné avec le contrôle hors ligne de l'exploitant.
3. Un entraînement de sécurité-sauvetage et de sûreté :
i) L'entraînement de sécurité-sauvetage et de sûreté peut être combiné avec le contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté et doit s'effectuer sur avion ou sur tout autre matériel d'instruction approprié ;
ii) Tous les ans, le programme d'entraînement de sécurité-sauvetage et de sûreté doit couvrir ce qui suit :
A. Si l'avion en est équipé, la mise effective d'un gilet de sauvetage ;
B. La mise effective d'un équipement de protection respiratoire ;
C. Le maniement effectif des extincteurs ;
D. L'instruction sur l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage à bord de l'avion ;
E. L'instruction sur l'emplacement et l'utilisation de tous les types d'issues ; et
F. Les procédures de sûreté.
iii) Tous les trois ans, le programme d'entraînement doit couvrir ce qui suit :
A. Le maniement effectif de tous les types d'issues ;
B. Si l'avion en est équipé, la démonstration de la méthode utilisée pour déployer correctement un toboggan ;
C. Un exercice de lutte antifeu effective réalisé sur un feu réel, à l'aide d'équipements représentatifs de ceux de l'avion. Cependant, dans le cas d'extincteurs au halon, un autre agent extincteur acceptable par l'Autorité peut être utilisé ;
D. Les effets de la fumée en espace confiné et l'utilisation effective de tous les équipements appropriés, dans un environnement simulé empli de fumée ;
E. Si l'avion en est équipé, le maniement effectif de la pyrotechnie, réelle ou simulée :
F. Si l'avion en est équipé, la démonstration de l'utilisation du canot de sauvetage.
4. Un entraînement à la gestion des ressources de l'équipage :
5. Pour les membres d'équipage de conduite n'effectuant qu'occasionnellement des vols à l'étranger, l'entraînement doit porter également sur les procédures radiotéléphoniques en langue anglaise.
b) Contrôles périodiques. - Les contrôles périodiques doivent comprendre :
1. Contrôles hors ligne de l'exploitant :
i) Les contrôles hors ligne de l'exploitant doivent comprendre, lorsque cela est applicable, les manoeuvres suivantes :
A. Accélération-arrêt lorsqu'un simulateur de vol est disponible, sinon exercice gestuel uniquement ;
B. Décollage avec panne de moteur entre V[[!]]1 et V[[!]]2 lorsqu'un simulateur de vol est disponible ou sur avion dès que les conditions de sécurité le permettent ;
C. Approche de précision aux instruments jusqu'aux minima, avec un moteur en panne dans le cas d'avions multimoteurs ;
D. Approche classique jusqu'aux minima ;
E. Approche aux instruments interrompue à partir des minima, avec un moteur en panne dans le cas d'avions multimoteurs ; et
F. Atterrissage avec un moteur en panne. Sur avion monomoteur, un exercice d'atterrissage forcé est requis.
ii) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectués sur avion, la panne moteur doit être simulée.
iii) En plus des contrôles prescrits aux sous-paragraphes (i, A à F) ci-dessus, les exigences « FCL » doivent être satisfaites tous les douze mois et peuvent être combinées avec le contrôle hors ligne de l'exploitant.
iv) Dans le cas d'un pilote exerçant en VFR uniquement, les contrôles prescrits aux sous-paragraphes (i, C à E) ci-dessus peuvent être omis, à l'exception d'une approche et d'une remise de gaz sur multimoteur avec un moteur en panne.
v) Les contrôles hors ligne de l'exploitant doivent être effectués par un examinateur de qualification de type ou de classe selon le cas.
2. Contrôles de sécurité-sauvetage et de sûreté. - Les points à contrôler sont ceux qui ont fait l'objet de l'entraînement prescrit au sous-paragraphe (a, 3) ci-dessus.
3. Contrôles en ligne :
i) Les contrôles en ligne doivent confirmer l'aptitude à effectuer de façon satisfaisante un vol complet en ligne (y compris les procédures pré-vol et post-vol et l'utilisation des équipements fournis, telles que spécifiées au manuel d'exploitation) ;
ii) L'équipage de conduite doit être évalué sur son aptitude à la gestion des ressources de l'équipage ;
iii) Les pilotes doivent être contrôlés sur l'ensemble des tâches qu'ils sont amenés à exercer ;
iv) Les contrôles en ligne doivent être effectués sur avion ;
v) Les contrôles en ligne doivent être effectués par des examinateurs de qualification de type ou de classe selon le cas, ou par des commandants de bord expérimentés proposés par l'exploitant et agréés par l'Autorité.
Appendice 2 au paragraphe OPS 1.965. - Entraînements et contrôles périodiques. - Mécanicien navigant (MN) ou ingénieur navigant de l'aviation civile (INAC)
a) Les entraînements et contrôles périodiques des mécaniciens navigants (MN) ou ingénieurs navigants de l'aviation civile (INAC) doivent répondre aux exigences applicables aux pilotes et inclure toute tâche spécifique additionnelle, à l'exception des points qui ne s'appliquent pas à cette fonction.
b) Les entraînements et contrôles périodiques des mécaniciens navigants (MN) ou ingénieurs navigants de l'aviation civile (INAC) doivent avoir lieu en équipage pour les parties avion et simulateur et, si possible, en même temps que des entraînements et contrôles périodiques d'un pilote.
c) Les contrôles en ligne doivent être effectués par des instructeurs de mécanicien navigant expérimentés proposés par l'exploitant et acceptés par l'Autorité.
Appendice 1 au paragraphe OPS 1.968. - Qualification des pilotes pour exercer dans l'un ou l'autre des sièges pilotes
a) Les commandants de bord appelés à exercer depuis le siège de droite et à remplir les tâches d'un copilote ou les commandants de bord chargés de dispenser une formation ou d'effectuer des contrôles depuis le siège de droite doivent avoir suivi une formation complémentaire et avoir satisfait un contrôle ainsi que spécifié dans le manuel d'exploitation, en même temps que les contrôles hors ligne de l'exploitant prescrits au paragraphe OPS 1.965 (b). Cet entraînement doit inclure au moins les exercices complémentaires suivants effectués dans les conditions spécifiées au (b, 1, i) de l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.965 :
1. Une panne moteur au décollage ;
2. Une approche et une remise des gaz un moteur en panne ; et
3. Un atterrissage avec un moteur en panne.
b) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectués sur avion, la panne moteur doit être simulée.
c) Pour exercer à partir du siège de droite, les commandants de bord doivent avoir satisfait aux contrôles prescrits par l'arrêté OPS 1 pour exercer à partir du siège de gauche.
d) Pour assurer la suppléance du commandant de bord, un pilote de suppléance doit avoir démontré son aptitude à pratiquer, au cours des contrôles hors ligne de l'exploitant prescrits par le paragraphe OPS 1.965 (b), les exercices et procédures dont l'exécution relève normalement de la responsabilité du commandant de bord. Lorsque les différences entre les sièges de droite et de gauche ne sont pas significatives (par exemple en cas d'utilisation du pilote automatique), ils peuvent être pratiqués indifféremment à partir de l'un ou l'autre siège.
e) Un pilote autre que le commandant de bord et occupant le siège de gauche doit démontrer son aptitude à pratiquer, au cours des contrôles hors ligne de l'exploitant prescrits par le paragraphe OPS 1.965 (b), les exercices et procédures dont l'exécution relève normalement de la responsabilité du commandant de bord dans la fonction de pilote non aux commandes. Lorsque les différences entre les sièges de droite ou de gauche ne sont pas significatives (par exemple lors de l'utilisation du pilote automatique), ils peuvent être pratiqués indifféremment à partir de l'un ou l'autre siège.
Appendice 1 au paragraphe OPS 1.980
Activité sur plus d'un type ou plus d'une variante
(Voir AMC OPS 1.980.)
a) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type, variante ou classe d'avion figurant dans la liste 1 (classe monopilote) et/ou dans la liste 2 (partie A) (type monopilote), définies par l'instruction fixant les classes et types d'avions, et faisant l'objet de mentions de qualifications distinctes sur la licence, l'exploitant doit se conformer à ce qui suit :
1. Un membre d'équipage de conduite ne doit pas exercer sur plus de :
i) Trois types ou variantes d'avion à pistons ;
ii) Ou trois types ou variantes d'avion turbopropulsés ;
iii) Ou un type ou variante d'avion turbopropulsé et un type ou variante d'avion à pistons ; ou
iv) Un type ou variante d'avion turbopropulsé et tout avion d'une classe particulière.
2. Respecter les exigences du paragraphe OPS 1.965 pour chaque type ou variante exploité.
Cependant, lorsqu'un pilote, un mécanicien navigant ou un ingénieur navigant de l'aviation civile est qualifié sur plusieurs types d'avions, il peut ne subir qu'un contrôle en ligne pour les différents types d'avions qu'il utilise effectivement. Ce contrôle doit alors être effectué sur le type d'avion le plus significatif, celui-ci étant défini à l'aide des critères couramment pris en compte (notamment caractéristiques des moteurs, performances, complexité des systèmes, masse maximale structurale au décollage, complexité de la mise en oeuvre de la machine) sauf si le réseau exploité avec ce type n'est pas représentatif.
De même, lorsqu'un pilote est qualifié sur plusieurs types d'avions de moins de 10 passagers et de masse maximale certifiée au décollage inférieure à 5 700 kg, il peut ne subir qu'un seul contrôle hors ligne pour ces différents types. Ce contrôle doit être effectué sur le type d'avion le plus significatif quant à ses caractéristiques dégradées.
b) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type ou plus d'une variante d'avion dans les limites d'une ou plusieurs mentions de qualification figurant sur la licence, comme défini dans la liste 2 de l'instruction fixant la liste des classes et types d'avions (partie B) (type multipilote), l'exploitant doit s'assurer que :
1. L'équipage de conduite minimum spécifié dans le manuel d'exploitation est le même pour chaque type ou variante devant être exploité ;
2. Un membre d'équipage de conduite n'exerce pas sur plus de deux types ou variantes d'avion pour lesquel(le)s une mention de qualification séparée est exigée sur la licence ; et
3. Il n'exerce que sur les avions figurant dans les limites d'une même mention de qualification sur la licence au cours d'une même période de service de vol à moins que l'exploitant n'ait établi des procédures assurant un temps suffisant pour la préparation.
c) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type ou plus d'une variante d'avions figurant dans la liste 2 de l'instruction fixant les classes et types d'avions (parties A et B) (type monopilote et type multipilote) faisant l'objet de mentions de qualification distinctes sur la licence, l'exploitant doit se conformer à ce qui suit :
1. Respecter les exigences des paragragphes (b, 1), (b, 2) et (b, 3) ci-dessus ;
2. Respecter les exigences du paragraphe d ci-dessous.
d) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur plus d'un type ou plus d'une variante d'avions figurant dans la liste (partie B) (type multipilote) de l'instruction fixant la liste des classes et types d'avions et faisant l'objet de mentions de qualification distinctes sur la licence, l'exploitant doit se conformer à ce qui suit :
1. Respecter les exigences des paragraphes (b, 1), (b, 2) et (b, 3) ci-dessus ;
2. Avant de pouvoir exercer dans les limites de deux mentions de qualification figurant sur la licence :
i) Les membres d'équipage de conduite doivent avoir effectué deux contrôles hors ligne consécutifs et avoir effectué, dans la fonction à bord, 500 heures en transport public avec le même exploitant ;
ii) Dans le cas d'un pilote possédant l'expérience avec un exploitant et exerçant les privilèges de deux mentions de qualification figurant sur la licence, et étant ensuite promu commandant de bord avec le même exploitant sur l'un de ces types, l'expérience minimale exigée comme commandant de bord est de six mois et 300 heures, et le pilote doit avoir effectué deux contrôles hors ligne consécutifs de l'exploitant avant de pouvoir exercer en tant que commandant de bord selon deux mentions de qualification figurant sur la licence ;
3. Avant de commencer l'entraînement et l'activité sur un autre type ou variante, les membres d'équipage de conduite doivent avoir volé pendant trois mois et effectué cent cinquante heures de vol sur l'avion de base, et cela doit inclure au moins un contrôle hors ligne ;
4. Après achèvement du contrôle en ligne initial sur le nouveau type, cinquante heures de vol ou 20 étapes doivent être effectuées uniquement sur les avions du nouveau type ;
5. Respecter les exigences du paragraphe OPS 1.970 sur chaque type exploité à moins qu'une dispense n'ait été accordée par l'Autorité conformément au sous-paragraphe 7 ci-dessous ;
6. Il doit être spécifié dans le manuel d'exploitation la période de référence durant laquelle une expérience de vol en ligne est exigée sur chaque type ;
7. Pour obtenir des dispenses permettant de réduire les exigences d'entraînement, de contrôle et d'expérience récente entre deux types d'avion, l'exploitant doit démontrer à l'Autorité quels points n'ont pas à être répétés sur chaque type ou variante en fonction des similitudes (voir AMC OPS 1.980 c et IEM OPS 1.980 c) :
i) Le paragraphe OPS 1.965 (b) exige deux contrôles hors ligne chaque année. Lorsqu'une dispense est accordée conformément au paragraphe (7) ci-dessus pour alterner les contrôles hors ligne de l'exploitant entre les deux types, chaque contrôle hors ligne de l'exploitant revalide le contrôle hors ligne de l'exploitant pour l'autre type. A condition que la durée entre les contrôles de compétences de la licence ne dépasse pas celle prescrite dans les exigences FCL pour chaque type, les exigences FCL seront satisfaites. De plus, un entraînement pertinent et périodique approuvé doit être spécifié dans le manuel d'exploitation.
ii) Le paragraphe OPS 1.965 (c) exige un contrôle en ligne chaque année. Lorsqu'une dispense est accordée conformément au paragraphe (7) ci-dessus pour alterner les contrôles en ligne entre les types ou variantes, chaque contrôle en ligne revalide le contrôle en ligne pour l'autre type ou variante.
iii) L'entraînement et les contrôles annuels sur les équipements de sécurité sauvetage doivent couvrir les exigences applicables à chaque type.
8. Respecter les exigences du paragraphe OPS 1.965 pour chaque type ou variante exploité à moins qu'une dispense n'ait été accordée par l'Autorité conformément au sous-paragraphe 7 ci-dessus.
e) Lorsqu'un membre d'équipage de conduite exerce sur des combinaisons d'avions figurant dans la liste 1 annexée (classe monopilote) et dans la liste 2 (partie B) de l'instruction fixant les classes et types d'avions (type multipilote), l'exploitant doit démontrer que des procédures spécifiques et/ou des restrictions opérationnelles ont été approuvées conformément au paragraphe OPS 1.980 (d).